Tuukkaq er tilbage

Stemningen var næsten som i gamle dage, da Tuukkaq tirsdag lige over middag landede i Kangerlussuaq på en flyvning fra København.

Efter en problemløs flyvning på godt fire timer landede Tuukkaq kl. 12.45 – og passagererne kunne forlade flyet, mens de snusede til den velkendte friske kolde luft i Kangerlussuaq.

På landingstidspunktet var temperaturen -20 grader og næsten ingen vind – 3m/s.

Landingen blev overværet af mange af de fastboende i Kangerlussuaq – også dem, der ikke arbejder i lufthavnen. For dem var det en glædens dag. Der har været meget stille i Kangerlussuaq, siden Air Greenland flyttede atlantflyvningerne til Nuuk for to måneder siden.

Glat bane Beslutningen om at tage Kangerlussuaq i brug igen for Atlantflyvningerne blev taget, efter at den nye lufthavn i Nuuk var lukket torsdag og fredag i sidste uge samt igen mandag på grund af en glat bane. Situationen har betydet, at Tuukkaq er returneret til København kort før den planlagte landing i Nuuk. Det har bragt den samlede flyvetid op på ti timer, hvilket har været meget anstrengende for passagererne – især dem med børn.

- Vi besluttede at omdirigere tirsdagens atlantflyvninger med Tuukkaq og Jettimes Boeing 737 til Kangerlussuaq, fortæller Air Greenland.

Ingen garantier i Nuuk

- Beslutningen blev truffet på baggrund af en manglende garanti fra Greenland Airports om, at landingsbanen i Nuuk var klar til at modtage store passagerfly – ligeledes for at minimere risikoen for yderligere aflysninger.

- Vi flyver passagerne videre til deres bestemmelsessteder med vores Dash-8 fly, der kan lande i Nuuk uden problemer, fordi de kræver mindre banelængde.

Til at sikre håndteringen af Tuukkaq og Jettime i Kangerlussuaq fløj Air Greenland 15 medarbejdere fra Nuuk til Kangerlussuaq med tirsdagens første fly, så de var klar til at håndtere fragt og bagage, da Tuukkaq og senere Jettime landede.

Isslag er et stort problem

Den glatte bane i Nuuk skyldes isslag, som er en isbelægning, der dannes, når koldt, såkaldt underafkølet regn, rammer overfladen. Da man hverken kan gruse eller salte i en lufthavn, må der andre midler til.

- I den seneste periode er der brugt mere afisningsmiddel end forventet. Det har udfordret beholdningen af de mest effektive midler og er med til at komplicere situationen i samspil med det ekstraordinært svære vejr, vi oplever i disse dage, skriver Greenland Airports på Facebook.

- Dertil kommer, at banen og materiellet i Nuuk er nyt, og der er stadig erfaringer og rutiner, der skal indarbejdes og læres.

Sermitsiaq har forelagt oplysningerne fra Greenland Airports for ingeniørforeningen IDAs ekspert i fly-sikkerhed Paul Hulme Harrison, der blandt andet har arbejdet i Københavns Lufthavn som auditør og sikkerhedsrådgiver.

Paul Hulme Harrison kan nikke genkendende til situationen i Nuuk.

- Det mest brugte middel mod isslag i lufthavne er Urea, som er en kvælstofforbindelse, der virker lidt på samme måde som salt, men som ikke skaber korrosion på flyene.

En dyr, men effektiv løsning

- Det er en dyr løsning, men anvendt rigtigt også ganske effektiv. Men det er kompliceret at anvende Urea, for det er meget vigtigt med timingen. Det skal spredes på det helt rigtige tidspunkt ganske kort før landingen, så det er er ikke noget, man bare lige gør.

- I Københavns Lufthavn har man samlet mange års erfaring på nogle ganske få betroede medarbejdere, som har været beskæftiget med opgaven i årevis. De kender de lokale forhold helt ud i detaljen – og de bruger alle tilgængelige hjælpemidler, når de overvåger forholdene i lufthavnen. Blandt andet bruger de en masse vejrdata fra Vejdirektoratet, som holder øje med vejene på Amager, så de har mange flere data at støtte sig til, end jeg tror, at man har i Nuuk.

- Det med timingen er nemlig rigtig vigtigt. Urea virker ikke på en tør bane, men kan først spredes, når banen er blevet våd. Men det skal også gøres så tilpas sent inden landingen, at ureaen ikke bliver skyllet væk af regnen.

Nye forhold

Paul Hulme Harrison har også en fortid i forsvaret og har fløjet en del i Grønland. Men han understreger, at han endnu ikke har været i den nye lufthavn i Nuuk.

- Det er klart, at forholdene i Nuuk ikke kan blive så stabile, som de er i Kangerlussuaq. Nuuk er en kystby, mens Kangerlussuaq ligger i et tørt fastlandsklima. Så der er mange ting, der er anderledes – og det tager altså tid at bygge en organisation op til det.

Flysikkerhedseksperten har i øvrigt også stor forståelse for Air Greenlands ønske om i videst muligt omfang at returnere til København i stedet for Kangerlussuaq eller Keflavik.

- Det er det mest sikre af hensyn til det efterfølgende trafikprogram at lade et fly vende hjem til sin base, hvor man kan lave service og eftersyn. Hvis der for eksempel er en reservedel, der skal skiftes, foregår det hurtigst og nemmest på hjembasen – og det er slet ikke sikkert, at reservedelen findes i den pågældende lufthaft.

-Det er ikke som med en bil, hvor man bare kan køre ind på et værksted, siger Paul Hulme Harrison til Sermitsiaq.