Da Trafikstyrelsen i slutningen af november
gav grønt lys for at åbne lufthavnen i Nuuk, skete det med den meget specielle
tilføjelse, at det kun er Air Greenland og Icelandair, der må gennemføre
internationale flyvninger til og fra lufthavnen.
- Tilføjelsen er meget speciel, fordi det
normale regelværk i international flyvning normalt sikrer en betydelig
gensidighed mellem lande – og ikke flyselskaber, forklarer ingeniørforeningen
IDA’s ekspert på flysikkerheds-området, Paul Hulme Harrison.
Da Trafikstyrelsen i slutningen af november
gav grønt lys for at åbne lufthavnen i Nuuk, skete det med den meget specielle
tilføjelse, at det kun er Air Greenland og Icelandair, der må gennemføre
internationale flyvninger til og fra lufthavnen.
- Tilføjelsen er meget speciel, fordi det
normale regelværk i international flyvning normalt sikrer en betydelig
gensidighed mellem lande – og ikke flyselskaber, forklarer ingeniørforeningen
IDA’s ekspert på flysikkerheds-området, Paul Hulme Harrison.
- Området er gennemreguleret. Der findes en
lang række aftaler og konventioner, som skal overholdes – og bliver det altid.
Så det vil typisk være sådan, at hvis et flyselskab fra et land har lov at
lande i et andet land, vil det modsatte også gælde.
Grønland er specielt
Harrison forklarer, at flyvning i Grønland på
mange måder er specielt. Både på grund af de klimatiske forhold og på grund af
topografien – altså terrænet.
- Der er for eksempel også begrænsninger på,
hvem der må lande i Narsarsuaq. Her er det imidlertid ikke flyselskaber, som
begrænsningerne er rettet imod, men derimod piloterne, som skal have en ekstra
træning for at få lov til at lande på den sydgrønlandske lufthavn.
- Herudover er der også helt specielle regler
for skyhøjde og sigt, der skal overholdes, hvis man vil lande i Narsarsuaq.
Landingsbanen er meget speciel, fordi den ligger skjult bag et fjeld, og man
derfor har meget kort tid til at beslutte, om man skal lande eller afbryde,
fortæller Paul Hulme Harrison.
Trafikstyrelsen mener heller ikke, at
forholdene i de to lufthavne kan sammenlignes.
- Vilkårene i Nuuk er vores betingelser for at
godkende lufthavnen til internationale flyvninger. Det skyldes, at lufthavnen
ikke er helt på plads endnu med alle de nye tiltag og procedurer, der som
udgangspunkt bliver stillet krav om for at drive en international lufthavn.
Nuuk er en langt større og mere kompleks lufthavn med mere trafik, end der er
tale om i for eksempel Narsarsuaq, oplyser Trafikstyrelsen til Sermitsiaq.
Sikkerheden er i orden
- Derfor kræver vi, at lufthavnen har nogle
ekstra foranstaltninger og begrænsninger, der midlertidigt afhjælper det, som
man mangler at få på plads. Dermed er sikkerheden stadig i orden, mens vi
afventer de endelige løsninger.
- I dette tilfælde er der tale om et vilkår,
hvor vi midlertidigt begrænser den internationale flytrafik til Air Greenland
og Icelandair, fordi deres piloter allerede er godt trænet i at flyve under de
særlige grønlandske forhold – og fordi lufthavnsmedarbejderne i Nuuk allerede
er trænet i at håndtere de to flyselskabers fly.
Forelagt Trafikstyrelsens svar siger Paul
Hulme Harrison:
- Trafikstyrelsen har en pointe. Det tager tid
at få en lufthavnsorganisation op at stå – og en lufthavn er meget andet end en
landingsbane.
- Der er mange ting, der skal være på plads.
Både fysisk og organisatorisk. En detalje er for eksempel standpladsen, der
skal være malet op til lige nøjagtig de flytyper, der lander, så flyene står
rigtigt i forhold til for eksempel trapper og bagagetrucks. Så det er ikke
gjort med at se på landingsforholdene, og hvor lang landingsbanen er, men man
skal også have styr på de helt præcise flytyper, som ankommer.
- Der er i øvrigt også mange andre forhold –
for eksempel om flyet selv må køre frem til standpladsen eller om det skal
trækkes på plads med en truck.
Så min umiddelbare reaktion på begrænsningerne
i Nuuk er, at det virker fornuftigt her og nu. Jeg forventer da også, at
Trafikstyrelsen følger løbende udviklingen. Den nye lufthavn i Nuuk rummer jo
et stort potentiale for den grønlandske udvikling – og skal det udnyttes, skal
det selvfølgelig også være muligt for flest mulige selskaber at lande i den
grønlandske hovedstad, siger flysikkerheds-eksperten.
Ekspert i flysikkerhed
Paul Hulme Harrison har bogstavelig talt haft
fly på radaren en stor del af sit professionelle liv. Han var blandt andet
ansat i det hedengangne Statens Luftfartsvæsen og hos Flyvematerielkommandoen,
hvor han arbejdede med indkøb og drift af radarsystemer. Han kan også selv
styre et fly, som indehaver af en licens til privatfly. Udover sin
ingeniørbaggrund har Paul uddannet sig til Certified Lead Auditor og har i en
årrække været Internal Auditor i Københavns Lufthavn.
I dag driver Paul selvstændig
konsulentvirksomhed og passer bl.a. bestyrelsesarbejdet i AOPA - Aircraft
Owners And Pilots Association – samt i IDAs flyvetekniske netværk, IDA Fly.
