Lille løs dims forklarer helikopterulykke

Statens havarikommission offentliggjorde i sidste uge en rapport om helikopterulykken ved Narsaq sidste år den 28. februar midt på eftermiddagen.

Rapporten afslører, hvorfor ulykken skete og fører også til nye procedurer for vedligeholdelsen af den pågældende helikoptertype.

Helikopteren – en Bell 206 fra Sermeq Helicopters - var undervejs fra Narsarsuaq til Qaqortoq i 1500 fods højde (ca. 300 meter) via Tunulliarfik-fjorden. Vejret var roligt, der var god sigt og temperaturen lå omkring minus fem grader. Piloten – en 40-årig mand med mange års piloterfaring– var alene i helikopteren.

Det er en ren rutineflyvning.

Men på et splitsekund bliver situationen kritisk. Alarmlamperne blinker hidsigt.

Piloten gør det, som han og alle andre helikopterpiloter er trænet til. En ren rygmarvsrefleks. Han er tæt på kysten og sætter kurs mod et egnet landingssted på en smal sandstrand.

Motorstop

Så stopper motoren. Igen reagerer piloten, som han er trænet til. Han skifter til autorotation, så rotoren fortsat drejer og skaber lidt opdrift, mens helikopteren nu er på vej mod vandoverfladen.

Det står nu klart for piloten, at han ikke vil nå ind til stranden, så han aktiverer helikopterens pontoner. Imidlertid bliver pontonerne i bagbords side ikke blæst op, så da helikopterne lander på vandoverfladen, vælter den langsomt over på venstre side på få meters vand.

Piloten redder sig ud af helikopteren og anbringer sig i redningsflåden, der ligger oven på helikopterens højre side – og her sidder han, da en helikopter fra Air Greenlands station i Narsarsuaq redder ham op cirka en time og et kvarter efter uheldet.

Piloten slipper fra nødlandingen med våde og kolde fødder. Han var forkommen, afkølet, men ellers uskadt, viser den efterfølgende lægeundersøgelse på sygehuset i Qaqortoq.

Den store pakke

Piloten når ikke at udsende mayday, men da helikopteren rammer vandoverfladen, bliver der automatisk udsendt en nødmelding til Naviairs Flight Information Centre og Arktisk Kommando i Nuuk. Her sætter man den helt store pakke i værk og alarmerer både Grønlands Politi, Air Greenland, beredskabet i Narsaq og det grønlandske sundhedsvæsen, der blandt andet sender en læge og en sygeplejerske fra Narsaq til ulykkesstedet. Se også Sermitsiaq 2024/10.

Da nødmeldingen tikker ind den 28. februar klokken 14.11, går der også besked til Statens Havarikommission for Luftfart i Ringsted i Danmark, der hurtigt beslutter at sende en medarbejder til Narsaq med første fly et par dage efter.

Efter ulykken var helikopteren blevet bjærget af Sermeq Helicopters og bragt til pakhuset i Narsaq for at afvente havarikommissionens undersøgelser. Helikopteren har fået store skader af isskosser på ulykkesstedet. Blandt andet var halen brækket.

Havarikommissionen har netop udsendt sin rapport om ulykken – og man har fundet både årsagen til det fatale motorstop og også årsagen til, at den venstre ponton ikke blev blæst op.

Løs tap laver ulykker

Da motoren blev skilt ad, fandt undersøgeren ud af, at motorstoppet skyldes en såkaldt antirotations-tap, der havde løsnet sig og blokeret for olietilførslen til helikopterens turbine. Den manglende olie førte til store skader på blandt andet det de forreste turbineblade og ødelagde også gearkassen.

- Den lille metaltap, der er mindre end en fingernegl, førte til en kædereaktion af hændelser, der resulterede i et totalt motorstop på ganske få sekunder, forklarer undersøger Flemming Nielsen fra Havarikommissionen.

Da man undersøgte ventiler og slanger til pontonsystemet, kom der lidt vand ud af en slange – og man fandt også is i en ventil. Havarikommissionen konkluderer derfor, at det sandsynligvis er is, der har blokeret for, at den forreste og midterste ponton i venstre side ikke blev blæst op.

Ulykken har ført til, at både motorproducenten og leverandøren af pontonsystemet har ændret sine krav til vedligehold.

Nye procedurer

Motorproducenten – Rolls Royce – har udsendt en service-bulletin, der beskriver, at i forbindelse med service på den pågældende motortype, skal den lille motordel udskiftes med en anden og forbedret motordel uden en løs antirotations-tap.

Producenten af pontonsystemet har ligeledes udsendt en servicebulletin, der beskriver, hvordan man undgår is og vand i ventiler og slanger.

- Det er hele formålet med vores undersøgelser. Vi skal forbedre flysikkerheden, forklarer Flemming Nielsen fra havarikommissionen.

- Det er ikke havarikommissionens opgave at placere skyld og ansvar. Hvis det er nødvendigt, er det en opgave for politi og retsvæsen. Vi skal først og fremmest sikre flysikkerheden til gavn for alle – både producenter, flyselskaber og ikke mindst passagerer.

- Så hver gang vi finder noget, som kan gøres bedre, så foreslår vi det – og det er med til at gøre flyvning til verdens mest sikre transportform.