Chefredaktøren anbefaler: Regulariteten på den nye 2200 meter bane i Nuuk bliver Kangerlussuaqs redning
Avisen Sermitsiaq har i denne seneste avis udgivet den tidligere direktør i Grønlandsfly A/S, Peter Fichs klumme. Du kan læse hele klummen her.
I slutningen af januar kom det frem, at Trafikstyrelsen har været nødt til at give 6 dispensationer, for at 2.200 meter banen i Nuuk kan realiseres. Mest interessant var oplysningen om, at banens sikkerhedszoner bliver væsentligt mindre end almindeligt anerkendte anbefalinger. Dette er ikke i sig selv et sikkerhedsproblem, for dispensationerne er givet blevet fulgt op med skærpede krav til sigtbarhed, maksimale vindforhold og banens friktion, så når atlantmaskinen starter og lander, er det sikkert nok. Problemet er snarere, at den ikke kommer til at gøre det helt så mange gange som ønskeligt, for kravene, og vejrbetingelserne i øvrigt, vil sandsynligvis give en elendig regularitet for lufthavnens atlanttrafik.
De sidste mange års utallige rapporter om en udvidelse af banen i Nuuk behandler spørgsmålet om regularitet ud fra en antagelse om banens gennemsnitlige regularitet over året. Det er den gængse måde at anskue problemstillingen på, men desværre en sovepude for fejlslutninger, for måltallet er ikke relevant for Nuuk som atlantlufthavn. Atlantmaskinen fra København ankommer til Grønland i dagtimerne inden for et snævert tidsvindue på omkring to timer om formiddagen. Det gør den, for så kan passagerene nå at ankomme til København med tilsluttende fly før afgang til Grønland, og igen afgå med tilsluttende fly i København efter ankomst fra Grønland. Rykker man afgangen fra København i den ene eller den anden retning tidsmæssigt, vil det for mange passagerer betyde omkostninger til en ekstra overnatning i København.
Tilbage i december 2005 offentliggjorde Mittarfeqarfiit et lille notat om Nuuk, Fremtidig lufthavn, Vejrbetinget regularitet.
Her blev vejrdata for perioden 1986 – 1990 analyseret mod de minimumskrav beflyvning af lufthavnen med større fly på det tidspunkt krævede hen over døgnets timer og hen over årets dage. Notatet konkluderer, at hen over sommermånederne, hvor atlantflyvningen har sin absolutte højsæson, er regulariteten i det tidsvindue om formiddagen, hvor atlantmaskinen ankommer, væsentligt ringere end den gennemsnitlige regularitet, og lufthavnen lukket dobbelt så mange gange som gennemsnitligt. Et tilsvarende notat omhandlende banen i Ilulissat viser det samme billede. Det er mere end 30 år gamle vejrdata, og minimumskrav til vejret med de flytyper, man anvender i dag, har ændret sig i skærpende retning, så analyserne kræver en opdatering til nutidens forhold tillagt de begrænsninger, dispensationerne har afstedkommet.
Det ændrer dog ikke ved, at hen over sommeren, vil mindst en af ugens atlantankomster fra København ende i Kangerlussuaq, fordi Nuuk og Ilulissat er lukkede. Fordelen ved at havne i Kangerlussuaq er, at vejret om sommeren i Nuuk og Ilulissat har det med at klare op frem mod middagstid, og så kan Air Greenland stadig nå at få passagererne i position, inden atlantmaskinen skal retur mod København. Hvis Kangerlussuaq derimod ikke er tilgængelig, så skal atlantmaskinen returnere til København med en mellemlanding i Island for at tanke. At vente i Island for bedre vejr i Grønland og så forsøge en gang til er ikke en mulighed, for det kolliderer med reglerne for flybesætningens
maksimale arbejdstid.
At skulle returnere til København med et fyldt fly ugentligt i højsæsonen og akut skulle ud og leje erstatningsfly ind for at løse problemet, bliver så kostbart for Air Greenland, at det, tillagt omkostninger for erhvervsliv og turisme med den forringede regularitet, langt hen ad vejen vil kunne dække omkostningerne til at holde Kangerlussuaq åben som alternativ atlantlufthavn.
De planlagte 2.200 meter baner i Nuuk og Ilulissat har ikke en jordisk chance for at matche Kangerlussuaqs regularitet på atlantmaskinens ankomsttidspunkt, og omkostningerne ved ikke at bevare Kangerlussuaq som alternativ atlantlufthavn synes helt uoverskuelige for samfundet som helhed.
Man kan i en stille stund filosofere over, om det er umagen værd at bruge milliarder på at drive banerne op i 2.200 meter, når 1.500 meter ville være tilstrækkeligt for en tiltrængt effektivisering af indenrigstrafikken, men lad det nu fare, bare Kangerlussuaq forbliver der som alternativ atlantlufthavn. Med tanke på for eksempel halvtomme motorveje i Jylland, er der i Rigsfællesskabet en solid tradition for overeksponerede infrastrukturinvesteringer, så vi tager 2.200 meter banerne med, så længe København betaler.
Du kan få avisen Sermitsiaq gennem linket nedenfor: