Chefredaktøren anbefaler: Kampen for 2810 meter lufthavn

Nogle kan undre sig over, hvorfor lige netop 2810 meter. Men det er
ganske enkelt fordi Kangerlussuaq er 2810 meter, som en ny lufthavn ved Nuuk er tiltænkt at skulle erstatte som hovedindfaldsporten til Grønland. Staffeldt-rapporten 1991. Præcis som Island med 350.000 indbyggere har Keflavik.

I flere år, vel fra 1996 og frem til ihvertfald 2007, var det en 2800 meter bane, som Nuuk Kommune argumenterede for på Akia, og ligeledes var og er det, der er blev vist i forbindelse med sydløsningen på Angisunnguaq syd for Nuuk. Angisunnguaq = Øen der er større end de andre. Vor herre har sikkert allerede ved jordens skabelse reserveret øen til lufthavn for Nuuk.

Og så fordi 2200 meter er for kort for en moderne lufthavn med forbindelse til den store verden. Kommunen argumenterede jo med, at en forlængelse af den nuværende lufthavn ville være en katastrofe for byen. Man havde fuldstændig ret. Og det brugte man vel så ni år på, hvor der så ikke skete noget. Men altså heller ikke katastrofer.

Hammerfest

Jeg har i mange år fulgt med i, hvad der sker i Hammerfest i Nord-Norge. Her har de en landingsbane på 800 meter. Den ligger præsis som i Nuuk tæt ind til et fjeld, og meget udsat for faldvinde og turbulens. For fuldstændighedens skyld, så har den også samme baneorientering 05-23. Den omtales jo ofte som “Norges farligste lufthavn”. Efter en række alvorlige havarier med Dash-8 100, i Hammerfest Lufthavn, har man besluttet at lufthavnen skal flyttes, det efter et alvorligt havari den 1. maj 2005.

Her vil jeg citere en vindekspert fra Sintef i Trondheim, som i Finnmark Dagblad den 16-02 2006 i forbindelse med undersøgelser af ulykken, udtaler: “Man kan nok trygt slå fast at flyplasser som ligger tett inntil fjellsider, ikke har en klok beliggenhet.”

Hammerfest Lufthavn er en meget trafikeret lufthavn. Der var 120.000 passagerer igennem i 2012. Jeg mener, at det tal var steget til 160.000 i 2016. Altså ca. dobbelt så mange som hvert år anvender Kangerlussuaq. Formentlig ender det med en ny stor lufthavn omkring 15 kilometer syd for Hammerfest ved en placering, der hedder Grøtnes, ved opfyld i fjorden. De sidste undersøgelser er ved at blive afsluttet. Herunder længden af banen. Men den vil komme til at ligge et sted, hvor den vil kunne forlænges.

Tilsvarende havde man i Nuuk et alvorligt havari med et Air Iceland-fly ved landing, eller snarere forsøg på landing, fredag den 4. marts 2011. Noget som jo burde være et wake-up call for de lufthavnsansvarlige i Nuuk og København! Herunder politikerne. Med mindre man sover særlig dybt! Desværre skete havariet først, da Transportkommissionens rapport var sendt i trykken. Den blev som bekendt offentliggjort den 1. april 2011. Var havariet sket tidligere, ville det formentlig have haft indflydelse på rapportens konklusioner.

Men i stedet for at flytte lufthavnen i Nuuk til Angisunnguaq, som ville være oplagt, så vil man gud hjælpe mig forlænge den. Det selv om “flyplasser som ligger tett inntil en fjellside ikke har en klok beliggenhet.”

Energieffektive fly

Men det er et alvorligt problem, at den ikke kan forlænges ud over 2200 meter. Det forholder sig sådan, at fremtidens fly af konkurrencemæssige grunde, billigere billetpriser etc. skal være så energieffektive som muligt, og det sker ved at motorerne i cruisefasen er designet til at bruge så lidt brændstof som muligt. Men det kræver selvsagt længere baner. Air Greenlands Airbus 330-200 har måske ikke fløjet så mange timer, men den er ikke desto mindre fra 1998, og for længst overhalet af meget mere moderne, energibesparende fly, som kræver længere baner til start. Det er helt sikkert, at en 2200 meter vil give begrænsninger på mellemstore jetfly. Eventuelt konkurrenter, der vil beflyve Nuuk, hvis vi får en moderne lufthavn, vil givetvis bruge et moderne energibesparende fly. Og dermed kunne tilbyde billigere billetter. Det vil ikke ske med en 2200 meter bane.
Transportkommissionen er lidt inde på forholdet i deres rapport med omtale af den flyteknologiske udvikling. Blandt andet er der ud over en 2200 meter bane i forbindelse med Nuuk Forlænget også en 2200 meter bane på Angisunnguaq.

Og en 3000 meter bane også på Angisunnguaq. En 2200 meter bane på Angisunnguaq var i 2011 samfundsøkonomisk bæredygtig. Og det inklusiv infrastrukturen med veje, tunnel til Siorarsiorfik, og tunnelforbindelse videre til Angisunnguaq via Rypeø og Tartunnguaq. Og det skal nævnes, at der er udført seismik af fjorden i hele områder fra Siorarsiorfik ned til Angisunnguaq, så vi ved, hvor fjeldspejlet ligger, og dermed, hvor dybt en undersøisk tunnel vil komme til at ligge. Og det er ikke afskrækkende. I tillæg har norske ingeniørgeologer besigtiget området og fundet fjeldet velegnet.

Byudvikling

Siden Transportkommissionen afleverede sin rapport er Qinngorput næsten færdigudbygget og Sermersooq kommune har barslet med byudvikling på Siorarsiorfik, med plan om (måske) 30.000 indbyggere i Nuuk i 2030. Det ændrer i den grad den samfundsøkonomiske værdi til fordel for Sydløsningen. Måske med en 2400 meter bane i første omgang. Men det er angiveligt ikke undersøgt inden man gik i gang med lufthavnspakken!

Med frigivelse af det nuværende lufthavnsområde til bolig- og erhvervsbyggeri, som kan medvirke til finansieringen af infrastrukturen mod syd, burde den samfundsøkonomiske værdi være forøget væsentligt. Air Greenlands hangarer kunne jo iøvrigt anvendes til sportshaller, udstillinger eller måske produktive erhverv. Om finansiering se i øvrigt Sermitsiaq 17-11 2017.

Men en 2810 meter bane ved Nuuk, som i Kangerlussuaq, vil man naturligvis kunne matche de krav som USA ville kunne stille til deres store militærfly. Så kravene i aftalen omkring 1991 ville kunne imødekommes ved en lufthavn ved Nuuk på Angisunnguaq. Selv om det naturligvis kunne være interessant at vide, hvad amerikanerne egentlig forestiller sig?

Bortsprængt fjeld

Katastrofen ved Nuuk Forlænget er jo dels, at man bortsprænger et stort stykke af Lille Malene på en strækning af 6-700 meter, afsluttet foroven med en 25-30 meter høj, næste lodret fjeldvæg. Og så monsterskrænterne for baneenderne og vestsiden af banen. Det bliver bestemt ikke kønt for at sige det mildt. Det bliver rædselsfuldt! Og monsterskrænterne er jo direkte livsfarlige, hvis et fly, for eksempel en Airbus 330-200, ryger ud over. Det bliver en meget farlig lufthavn med et dårligt omdømme!

Kalalliit Airports har nævnt, at der bliver udsprængt omkring seks millioner kubikmester fast fjeld for at kunne skaffe opfyld til en 2200 meter bane. I 2006 blev det udregnet, at der på Angisunnguaq ligeledes udsprænges seks millioner kubikmeter, men for at kunne etablere en 3000 meter bane. Og en del af sprængstenene ved Nuuk Forlænget vil skulle ske ved sprængninger ved natarbejde, idet lufthavnen skal fungere sikkert i primært dagtimerne. Men på Angisunnguaq kan udsprængning i princippet ske døgnet rundt uden at vække naboerne. Der vil man kunne arbejde uforstyrret ind til en lufthavn er færdig. Sikkert også billigere og sikre med arbejde i dagtimerne! Og hensynsfuldt over for arbejderne.

Turbulens

Det bør være hævet over enhver tvivl, at både den 600-700 meter høje lodrette fjeldvæg, skabt i forbindelse med en bortsprængning af et stort område af Lille Malene for etablering af hindringsfri sidegrænseflader og de forlængede baneender vil bidrage til ny turbulens ved lufthavnen.

Det samme gælder ny bebyggelse i form af nye lufthavnsbygninger, samt bebyggelse fra nordlige baneende og hen mod Anstalten. Den tidligere vindtunneltest fra 2012 var forsøg med en 1799 meter bane og uden bortsprængning af et stort stykke af Lille Malene. Og beskæftigede sig mig bekendt ikke med såkaldt terrænskabt turbulens, som også virker i højden. De anførte angivelser for regularitet på Nuuk Forlænget virker som rent skønmaleri. Turbulensen er der vel fortsat. Og det samme med de 15-20 dage med så kraftig sidevind, at man ikke kan lande. Med klimaforandringen forventes der “vildere og vådere” vejr. Og med vildere vejr nok også mere turbulens. Omkring regularitet se AG 17. maj 2017. Side 23. Over 20 vejrlukkedage er for meget.

Her bør det bemærkes, at der er ikke turbulens på Angisunnguaq. Og med CAT III anlæg vil man kunne lande selv i tæt tåge. Med en forventet regularitet på minimum 98%.

Med vådere vejr kommer der nok også vådere landingsbaner og mere tåge. Også der, hvor Nuuk Forlænget ville have ligget!

Moderne lufthavnsplanlægning

Det er også et stort problem at man anlægger nye lufthavne på et tidspunkt, hvor man i Grønland ikke har implementeret moderne lufthavnsplanlægning som grundlag for anlæggene. I Danmark gælder EASA, som er er EU-lufthavnslovgivning, og på flere punkter skærpet i forhold til IATA. Og også Norge og Island er med i EASA, på grund af deres EØS-medlemsskab. Og tilsvarende skærpede regler gælder i USA og Canada. Grønland har sin gamle fra før EATA. Ikke mindst ville der formentlig være krav om 300 meter RESA efter baneender.

Og banelys 720 meter efter baneende (tærskel). De 300 meter er indført, fordi der er sket mange uheld med fly, der er gledet ud over baneender. Det vil naturligvis være katastrofalt med skrænter som ved Nuuk Forlænget, der er op til 70-80 meter høje. Man kan med god ret sige, at Grønland med forældet luftfartslovgivning bygger forældede lufthavne. Hvad med at indføre moderne lovgivning, som nabolandene, så man kan bygge moderne, tidssvarende lufthavne. Luftfarten er international!

Risikovurdering

Her vil jeg nævne, at Luftfartstilsynet i Norge i 2001 engagerede et engelsk konsulentfirma til at udføre en risikovurdering af samtlige norske lufthavne. Den mundede ud i, at der i 2006 blev indført drastisk ny luftfartslovgivning i Norge, idet man ville ned på samme ulykkesniveau, som resten af Europa. Det betød, at man forlængede sikkerhedsområder efter baneender på kortbaner med 150 meter. Fra 30 meter til 180 meter. Vi har 30 meter her i Grønland. Og på store baner blev kravet 300 meter. Og ikke som nu 60 meter plus 90 meter.

Det virker ikke som om, de, der står bag “Lufthavnspakken”, har nærlæst Transportkommissionens rapport. Lufthavnspakken er julegaver til alle. På klods. Og ved udpakningen finder man ud af, at det jo rent faktisk er hadegaver til hele Grønland.

For det er hele Grønland, der skal betale. Besindige turismefolk i Ilulissat siger, at der ikke er behov for mere end end 1199 meter bane. “Færre er bedre end mange”. Og det med en turistsæson, der varer tre måneder. Men en stor lufthavn skal betales hele året. Det var også Transportkommissionens konklusion og anbefaling.

Og hvad er det tillokkende med en lufthavn i Qaqortoq med en anslået regularitet på 75%, når den er 86% i Narsarsuaq. Det virker som i H.C. Andersens eventyr: “Hvad fatter gør”. Hvor fatter tager til marked med en okse og kommer hjem med en pose rådne æbler.

Byg dog veje her. I første omgang fra Narsarsuaq til Narsaq, færge over ved Pointen, videre forbi Kringlerne og ud til Qaqortoq. Blandt andet sådan som Kujalleq kommune viser på deres hjemmeside. Og anlæg 650 meter grusbaner til Twin-Otter, ikke mindst af hensyn til Nanortalik. Det vil begge dele kunne udføres af lokal arbejdskraft. Og man vil slippe for mange fordyrende overnatninger i Nuuk, Keflavik, eller København på grund af den dårlige regularitet.

Den nuværende lufthavnspakke foregår på et uafklaret grundlag.

Mulighederne er ikke undersøgt ordentligt, og processen er for lukket!

Der er en god grund til at tidligere bestyrelsesformand for Kalalliit Airports, Leo Larsen efter kort tid forlod jobbet.

Af personlige grunde?

Få adgang til hele avisen Sermitsiaq via linket herunder:

Sermitsiaq Uge 41 2018

Klik her for at læse